O Desastre Aereo de Uberlingen (2002)

Esta foi uma tragedia que nao me marcou mas que me deixou a pensar, sobretudo, porque na altura passava por um dos momentos mais dificeis da minha vida e tinha tambem uma amiga Russa que era oriunda da zona dos Montes Urais, ao que consta de onde era proveniente a excursao de alunos russos com destino a Espanha, a Barcelona, com mais exatidao.

Igualmente me deixou a pensar no que pode originar um simples erro humano, neste caso, foi somente a morte de 71 pessoas na grande maioria jovens estudantes que teriam ainda tanto para dar e fazer na vida, para alem das consequencias que vieram depois da mesma, como, o assassinato do Controlador Aereo que estava controlando o espaco aereo onde os avioes voavam por parte de um dos pais que haviam perdido dois filhos e esposa na Tragedia de Uberlingen e que seguiam a bordo do Voo 2937.

Como normal neste tipo de acidentes ninguem sobrevivera para contar qualquer detalhe que fosse acerca do mesmo acidente e tragedia e foi preciso como quase sempre uma exausta investigacao para se tirar todas as conclusoes finais depois de um trabalho feito por peritos mas nada, absolutamente nada, quase 20 anos depois apagou da memoria a tragedia, as imagens e em particular  a dor das varias familias enlutadas, algumas que na tragedia ate perderam mais do um familiar.

O Desastre Aereo de Uberlingen ou Acidente do Lago de Constanca, foi um acidente aereo ocorrido com o Voo DHL 611, um Boeing 757 (1981-2004) cargueiro, que operava ao servico da Operadora DHL (1969) e um Tupolev Tu-154M (1972) de origem russa, da Bashkirian Airlines (1991) tambem russa, que transportava na sua grande maioria criancas da Russia com destino final de ferias ate a cidade espanhola de Barcelona. O acidente teve lugar no espaco aereo que separa as cidades de Owingen, onde se situa o Lago Constanca, que tambem ficou conhecido pelo nome da tragedia e Uberlingen onde se situa o mesmo lago ambas as cidades pertencem a Regiao administrativa de Tubinga, Estado de Baden-Wurttemberg, no extremo Sul da Alemanha.

Os dois avioes acabariam por vir a chocar e colidir no ar as 21H:35M (UTC) do dia 1 de Julho de 2002. A tragedia deu-se apos o embate e o leme do Boeing 757 da DHL International (1969) ter cortado ao meio a cabine do Tupolev Tu-154M, fazendo com que todos os passageiros e tripulantes das duas aeronaves morressem na sequencia do choque.

A investigacao oficial do BFU - Bundesstelle Fur Flugunfalluntersuchung (Escritorio Federal de Investigacao de Acidentes Aereos da Alemanha) (1998) determinou que as causas do acidente tinham sido a falha no sistema de controlo do trafego aereo suico-alemao e tambem problemas quanto ao uso do sistema anticolisao.

Ja um ano e meio depois da colisao aerea, o Controlador de Trafego Aereo que estava de servico na hora do acidente, o Peter Nielsen, foi assassinado a facada em 24 de Fevereiro de 2004 em um aparente acto de vinganca por parte do russo Vitaly Konstantinovich Kaloyev (1956), que perdeu a esposa e os dois filhos no acidente.

O Voo 2937 da foi um voo fretado de Moscovo, Russia, com destino a Barcelona, Espanha, transportando 60 passageiros e 9 tripulantes. Quarenta e cinco dos passageiros eram estudantes russos da Cidade de Ufa, no Bascortostao, em uma viagem escolar organizada pelo Comite local da UNESCO  (1945) a Costa Dourada perto de Tarragona, na Catalunha. A maioria dos pais das criancas eram funcionarios de alto escalao da Republica Autonoma Russa. Um dos pais era o Chefe do Comite local da Unesco.

O aviao, um Tupolev Tu-154 construido em 1995 e registado como RA-85816, foi entregue pela primeira vez a Bashkirian Airlines ate 1998 antes de ser vendido a Companhia Aerea russa, Transeuropean Airlines (1996-2000). O aviao voltou a ser vendido mais uma vez para a Companhia Aerea paquistanesa, Shaheen Air International (1993) apos a Transeuropean Airlines entrar em falencia em 1999, antes de ser devolvida a Bashkirian Airlines novamente em Janeiro de 2002. O voo fatal foi pilotado por uma tripulacao russa experiente: o Capitao, Alexander Mikhailovich Gross, de 50 anos, o Primeiro Oficial, Oleg Pavlovich Grigoriev, de 40 anos. O Capitao Gross era um Piloto experiente com mais de 12.000 horas de voo (incluindo 4.918 horas no Tu-154) em seu historial. Grigoriev o Piloto-Chefe da Bashkirian Airlines, tinha 8.500 horas de experiencia (com 4.317 horas no Tu-154) e a tarefa dele era avaliar o desempanho do Capitao Gross durante o voo.

Murat Akhatovich Itkulov, de 41 anos, era um Piloto experiente com cerca de 7900 horas de voo (com 4.181 horas no Tu-154), em que normalmente era Primeiro Oficial, nao serviu oficialmente de plantao, porque era o voo que servia de avaliacao do Capitao; Sergei Gennadyevich Kharlov, de 50 anos, um Navegador de Voo com aproximadamente 13.000 horas de voo (incluindo 6.421 horas no Tu-154) e o Engenheiro de Voo, de 37 anos, Oleg Irikovich Valeev, que tinha 4.200 horas de voo (todas no Tu-154), juntou-se aos tres pilotos na cabine.

O Voo da DHL 611, era operado por uma aeronave de carga Boeing 757-23APF construido em 1990 e entregue pela primeira vez a Companhia Aerea africana, Zambia Airlines (1998-2009) como 9J-AFO antes de ser vendido para a Companhia Aerea asiatica, GULF AIR (1950) como VH-AWE  no final de 1993. Foi por fim vendida para a DHL International em 1996 sob o mesmo registo. A aeronave foi mais uma vez vendida para a Companhia Aerea alema, European Air Transport Leipzig como OO-DLH em 2000 ate 2002 antes de ser novamente devolvida a DHL International como A9C-DHL. O voo estava sendo realizado por dois pilotos baseados no Bahrein, o Capitao britanico, Paul Phillips, de 47 anos e o Primeiro Oficial canadense, Brant Campioni, de 34 anos. Ambos os pilotos eram muito experientes: \Phillips registou cerca de 12.000 horas de voo (incluindo 4.145 horas no Boeing 757) e Campioni acumulou cerca mais de 6.000 horas de voo (sendo 176 delas no Boeing 757). No momento do acidente , a aeronave estava a caminho de Bergamo, Italia, para Bruxelas, Belgica.

As duas aeronaves estavam voando em nivel de voo 360 (36.000 Pes [11.000 M]) em rota de colisao. Apesar de estar apenas dentro da fronteira alema, o espaco aereo era controlado a partir de Zurique, na Suica, pela empresa privada suica de controlo do espaco aereo, Skyguide (1922). O unico Controlador responsavel pelo espaco aereo era o dinamarques, Peter Nielsen, que estava trabalhando em duas estacoes de trabalho ao mesmo tempo. Em parte devido a carga de trabalho adicional e em parte devido aos atrasos nos dados do radar, ele nao percebeu o problema a tempo e, portanto, nao conseguiu manter as aeronaves a uma distancia segura uma da outra.

Menos de um minuto antes do acidente, ele se apercebeu do perigo e contactou o Voo 2937, dando instrucoes ao Piloto para descer para o Nivel 350 para evitar a colisao com o trafego da travessia (Voo 611). Segundos depois que a tripulacao russa iniciou a descida, seu Sistema de Anticolisao de Trafego (TCAS) os instruiu a subir, enquanto mais ou menos ao mesmo tempo o TCAS do VOO 611 instruiu os pilotos daquela aeronave a descer. Se ambas as aeronaves tivessem seguido essas instrucoes automatizadas, a colisao nao teria ocorrido e o Desastre Aereo de Uberlingen muna teria acontecido.

Os pilotos do Voo 611 da DHL seguiram as instrucoes do TCAS e deram inicio a descida da sua aeronave, mas nao puderam informar de imediatamente a Nielsen porque o Controlador estava lidando com o Voo 2937. Cerca de oito segundos antes da colisao, a taxa de descida do Voo 611 era de cerca de 12 m/s (2.400 ft/min), nao tao rapida quanto o intervalo 13 a 15 m/s  (2500 a 3000 Pes.min) recomendado pelo TCAS desse jato; quanto ao Tupolev, o Piloto desconsiderou as instrucoes do TCAS de seu jato para fazer uma subida, tendo antes iniciado uma descida conforme a indicacao do Controlador Aereo. Assim, ambos os avioes estavam descendo.

Sem saber dos alertas emitos pelos TCAS , Nielsen repetiu sua instrucao para o Voo 2937 descer, dando a instrucao do Tupolev informacoes incorrectas quanto a posicao do aviao da DHL (dizendo a eles que o Boeing estava a direita do Tupolev quando na realidade estava a esquerda).

Oito segundos antes da colisao, a tripulacao do Voo 2937 finalmente percebeu qual era a sua posicao real quando teve o visual do Voo 611 vindo nao da direita mas da sua esquerda. O Voo 611, em resposta, aumentou a taxa de descida. Dois segundos antes da colisao, os pilotos do Voo 2937 finalmente obedeceram ao TCAS do jato para subir e tentaram colocar a aeronave em uma subida, mas a colisao era agora inevitavel.

As aeronaves colidiram as 23:35:32 hora local (18:35:32 UTC-3, 21:35:32 UTC), quase em angulo recto a uma Altitude de 10.630 M (34.890 Pes), com o estabilizador vertical do Boeing cortando completamente ao meio a fuselagem do Tupolev logo a frente das asas.O Tupolev acabou por se partir em varios pedacos, espalhando seus destrocos em uma ampla area. A parte do nariz da aeronave caiu verticalmente, enquanto a parte da cauda com os motores continuou, estolou e caiu.

O Boeing ficou danificado, agora com 80% do seu estabilizador vertical perdido, tentou voar por mais 7 KM  (4,3 min; 3,8 nm) antes de colidir com uma area arborizada perto da Vila de Taisersdorf em um angulo de 70 graus para baixo. Cada motor acabou por cair varias centenas de metros longe dos destrocos principais, e a parte da cauda foi arrancada da fuselagem por arvores pouco antes do impacto. Todas as 69 pessoas que voavam no Tupolev, e ambos os membros da tripulacao a bordo do Boeing, morreram.

Apenas um Controlador de Trafego Aereo, Peter Nielsen, do centro de rotas de Zurique, estava controlando o espaco aereo atraves do qual as duas aeronaves sobrevoavam. O outro Controlador de servico estava a descansar em outra sala durante a noite. Isso ia contra os regulamentos da Skyguide, mas era uma pratica comum ha anos e era de conhecimento no entanto era tolerada pela admnistracao. Os trabalhos de manutencao estavam a ser efectuados no sistema principal de processamento de imagens do radar, o que obrigou os controladores a utilizarem um sistema de radar inferior.

O sistema de alerta otico de colisao baseado no solo (STCA), que teria alertado o Controlador sobre a colisao pendente cerca de 2 1/2 minutos antes de a mesma acontecer , tinha sido desligado para manutencao. Nielsen nao tinha conhecimento disso. Um sistema de alerta sonoro de alerta de conflito de curto prazo, que lancou um alerta dirigido a estacao de trabalho RE SUED as 23:35:00 (32 segundos antes da colisao). Esse mesmo aviso nao foi ouvido por nenhum dos presentes naquele momento, embora nenhum erro tenha sido encontrado nesse mesmo sistema em uma auditoria tecnica  posterior ao acidente entre as duas aeronaves; entretanto, se esse aviso sonoro e funcional ou nao, nao e algo que seja tecnicamente registado. Mesmo que Nielsen tivesse ouvido o mesmo aviso de alerta sonoro, naquele momento encontrar uma ordem de resolucao para o controlo de trafego aereo era impossivel.

Dados do Acidente:

. Data: 01 de julho de 2002.

. Hora: 23:35:32 horas.

. Local: Espaco aereo entre as cidades alemas de Owingen e Uberlingen.

. Total de Mortos: 71 (todos).

Primeira Aeronave:

. Modelo: Tupolev Tu-154.

. Primeiro Voo: 1995.

. Companhia Aerea: Bashkirian Airlines.

. Prefixo: RA-85816.

.Origem: Aeroporto Internacional Domodedovo, Moscovo, Russia.

. Destino: Aeroporto de Barcelona, Espanha.

. Passageiros: 60 passageiros.

. Tripulacao: 9 tripulantes.

. Total: 69 pessoas a bordo.

. Sobreviventes: 0 (nenhum).

Segunda Aeronave:

. Modelo: Boeing 757-23APF.

. Primeiro Voo: 1990.

. Companhia Aerea: DHL.

. Prefixo: A9C-DHL.

. Origem: Aeroporto Internacional do Barem, Barem.

. Escala: Aeroporto Internacional de Bergamo, Italia.

. Destino: Aeroporto de Bruxelas, Belgica.

. Tripulantes: 2 tripulantes.

. Total: 2 pessoas a bordo.

. Sobreviventes: 0 (nenhum).

Todos os paises envolvidos no acidente poderiam acrescentar declaracoes "divergentes" adicionais ao relatorio oficial. O Reino do Barem, a Suica e a Federacao Russa apresentaram posicoes que foram publicadas com o relatorio oficial. Os EUA nao apresentaram posicoes divergentes. As declaracoes divergentes foram publicadas literalmente como um apendice do relatorio dos investigadores BFU.

A declaracao do Reino do Barem, pais de origem do voo do aviao da DHL, concordou em grande parte com as conclusoes do relatorio. Ele diz que o relatorio deveria ter colocado menos enfase nas accoes aos individuos e mais nas falhas da organizacao e gestao do Skyguide. A declaracao do Barem tambem mencionou a falta de gerenciamento de recursos da tripulacao na cabine do Tupolev como um dos factores do acidente.

A Federacao russa afirmou que os pilotos russos nao conseguiram obedecer ao conselho do TCAS para escalar; o aviso havia sido dado quando eles ja estavam a uma altitude de 10.800 M (35.500 Pes), enquanto o controlador declarou erroneamente que o trafego conflitante estava acima deles a 11.000 M (36.000 Pes). Alem disso o Controlador de Trafego Aereo forneceu tambem a posicao do aviao de forma errada do aviao da DHL (2 horas em vez das 10 horas reais). A Russia afirmou que a tripulacao da DHL tinha uma "possibilidade real" de evitar uma colisao, ja que podiam ouvir a conversa entre a tripulacao russa e o Controlador de Espaco Aereo.

A Suica observou que o Tupolev estava cerca de 33 M (108 Pes) do nivel de voo ordenado pelo Controlador suico, e ainda descendo a 580 M / Min (1900 Pes / Min). Os suicos afirmaram que essa tambem foi a causa do acidente. A Suica tambem solicitou que o BFU  fizesse uma conclusao formal de que os avisos do TCAS teriam sido uteis se obedecidos imediatamente; o BFU recusou a faze-lo.

 

Nielsen viria a precisar de atendimento medico devido ao stress traumatico causado pelo acidente. Na Skyguide, seus ex-colegas de trabalho mantinham um vaso com uma rosa branca sobre o antigo posto de trabalho de Nielsen. A Skyguide depois de inicialmente ter culpado o Piloto russo pelas causas do acidente, assumiu a responsabilidade total e pediu perdao as familias das vitimas.

A Skyguide pagou indmenizacoes as familias das criancas mortas; o valor da compensacao foi cerca de 30.000 francos suicos (US$ 34.087) a 36.000 francos suicos. O Tribunal Federal Suico viria a rejeitar o recurso de alguns parentes que reclamavam por indmenizacoes de maior valor em 2011.

Em 27 de Julho de 2006, um Tribunal de Constanca decidiu que a Republica Federal da Alemanha deveria pagar uma indmenizacao a Bashkirian Airlines. O Tribunal concluiu que a Alemanha era legalmente responsavel pelas accoes da Skyguide. O governo alemao apelou da decisao, mas no final de 2013 ambas as partes chegaram a um acordo secreto, levando ao encerramento do processo antes que uma decisao sobre as questoes legais fosse alcancada.

Em outro caso perante o Tribunal em Constanca, o seguro da responsabilidade civil da Skyguide acabou por processar a Bashkirian Airlines em 2,5 milhoes de euros por danos causados. O caso foi aberto em Marco de 2008; esperando-se que as questoes judiciais fosse dificeis, ja que a companhia aerea tinha entrado com pedido de falencia de acordo com a lei russa.

Uma investigacao criminal da Skyguide comecou em Maio de 2004. Em 07 de Agosto de 2006, um Promotor Publico suico apresentou acusacoes de homicidio voluntario contra a oito funcionarios da Skyguide. O Promotor pediu penas de prisao que podiam ir ate quinze meses se os acusados fossem considerados culpados. O veredicto foi anunciado em Setembro de 2007. Tres dos quatro funcionarios condenados receberam penas de prisao suspensa e outro foi condenado a pagar uma multa. Os outros quatros funcionarios da Skyguide dos oito acusados foram considerados inocentes de qualquer crime ou irregularidade.

Devastado e sem se conformar com a morte da esposa e dos dois filhos que seguiam a bordo do Voo 2937, o Arquitecto russo, Vitaly Kaloyev (1956), responsabilizou Peter Nielsen pessoalmente pelos seus obitos. Ele procurou Peter Nielsen e o esfaqueou ate a morte, na presenca da esposa e de tres filhos de Nielsen, na casa do mesmo em Kloten, perto de Zurique, em 24 de Fevereiro de 2004. A Policia suica prendeu o homicida russo em um motel local pouco tempo depois e, em 2005, ele foi condenado a oito anos por homicidio voluntario. No entanto, mais tarde, sua sentenca foi reduzida posteriormente depois que um Juiz suico decidiu que ele tinha agido com responsabilidade diminuida.

Vitaly Kaloyev foi libertado em Novembro de 2007, tendo passado menos de quatro anos na prisao, porque sua condicao mental nao foi sufucientemente considerada na sentenca inicial do Presidente russo, Vladimir Vladimirovitch Putin (1952). Em Janeiro de 2008, ele foi nomeado Vice-Ministro da Construcao da Ossetia do Norte. Kaloyev foi tratado como um heroi em casa e nao expressou qualquer arrependimentos por seus actos e accoes, em vez disso culpou a vitima de assassinato (Peter Nilesen) por sua propria morte. Em 2016, Kaloyev foi premiado pelo governo com a maior medalha estadual, a Medalha "A Gloria de Odisseia". A medalha e concedida as maiores conquistas, melhorando as condicoes de vida dos habitantes da regiao, educando a geracao mais jovem e mantendo a lei e a ordem.

O acidente levantou duvidas sobre como os pilotos devem reagir ao receber ordens diferentes do TCAS e do Controlador de Trafego Aereo. O TCAS era uma tecnologia relativamente jovem na epoca do acidente, tendo sido obrigatoria na Europa desde de 2000. Quando o TCAS emite uma nova instrucao de procedimento (RA), o Piloto que esta voando e recebe a instrucao deve responder imediatamente por atencao directa aos visores de RA e manobrar conforme indicado, a menos que faca isso colocaria em risco a operacao segura do voo, ou a menos que a tripulacao do voo possa garantir a separacao com auxilio da aquisicao visual definitiva da aeronave causadora do RA.

Ao responder a uma instrucao de procedimento do TCAS que direcciona um desvio de Altitude atribuida, a tripulacao de voo deve se comunicar com o Controlador de Trafego Aereo assim que possivel apos responder ao RA. Quando o RA e removido, a tripulacao de voo deve avisar o Controlador de Trafego Aereo que eles estao retornando a autorizacao atribuida anteriormente ou deve reconhecer qualquer autorizacao alterada emitida.

Embora o TCAS esteja programado para assumir que ambas as tripulacoes seguirao prontamente as instrucoes do sistema, o manual de operacoes nao afirma claramente que o TCAS deve ter precedencia sobre quaisquer comando do Controlador de Trafego Aereo. O manual descreveu o TCAS como "um backup para o sistema de control de trafego aereo", que pode ser interpretado incorrectamente, significando que as instrucoes do Controlador de Trafego Aereo tem uma prioridade mais alta ou que sejam mais crediveis. Essa ambiguidade foi replicada no Manual de Operacoes de Voo Tu-154, que continha seccoes contraditorias. Por um lado, o Capitulo 8.18.3.4 enfatizou o papel do Controlador de Trafego Aereo e descreveu o TCAS como um "auxilio adicional", enquanto o Capitulo 8.18.3.2 proibiu manobras contraditorias ao TCAS. O BFU recomendou que essa ambiguidade fosse resolvida a favor de obedecer aos avisos TCAS, mesmo quando estes estivessem em conflito com as instrucoes do Controlador de Trafego Aereo.

Cerca de 17 meses antes da colisao aerea de Uberlingen um outro incidente ocorreu envolvendo confusoes entre TCAS conflitantes e comandos do Controlador de Trafego Aereo. Em 01 de Fevereiro de 2001 uma aeronave comercial de origem americana um McDonnell Douglas DC-10 com producao entre 1968 e 1988 e com um primeiro voo em 1970  que vinha de Busan na Coreia do Sul em direccao ao Aeroporto de Narita (1978) em Chiba e um Boeing 747-400 de transporte de passageiros com primeiro voo em 1988 que havia saido do Aeroporto Internacional de Toquio (1931) tambem conhecido como Aeroporto de Haneda em direccao a Naha na Ilha de Okinawa (ambas as aeronaves da Japan Airlines (1951) ) quase colidiram no espaco aereo japones. Uma das aeronaves havia recebido ordens conflitantes do TCAS e do Controlador de Trafego Aereo; um dos Piloto seguiu as instrucoes do TCAS, enquanto o outro nao. A mesma possivel colisao so foi evitada porque um dos pilotos fez manobras evasivas com base em um julgamento visual. As aeronaves se perderam por cerca de 135 M (443 Pes), e a manobra abrupta necessaria para evitar o desastre que originaria uma tragedia talvez superior a de Uberlingen deixou 100 ocupantes feridos em uma aeronave, alguns com gravidade. Em seu relatorio, publicado onze dias apos o acidente do Tupolev russo ter colido com o Boeing 757, autoridades japonesas apelaram a Organizacao de Aviacao Civil Internacional (1947), tambem conhecida como OACI, para que deixasse claro que as recomendacoes dos TCAS devem sempre ter precedencia sobre as instrucoes dos Centros de Trafego Aereo. A OACI aceitou essa recomendacao e emendou seus regulamentos em Novembro de 2003 alterando os mesmos.

Antes do acidente que originou a Tragedia de Uberligen, havia sido ja emitida uma proposta de alteracao (CP 112) para o sistema de TCAS II. Essa proposta teria criado uma "reversao" do aviso original - pedindo ao aviao da DHL para subir e a tripulacao do Tupolev para descer. Segundo uma analise do Eurocontrol, isso teria evitado a colisao se a tripulacao da DHL tivesse recebido e seguido novas instrucoes e o Tupolev tivesse continuado a descer. Todas as aeronaves que estao equipadas com TCAS II foram actualizadas para suportar a reversao das instrucoes de procedimento.

Alem disso, um download automatico para o TCAS, que teria alertado o Controlador de Trafego Aereo que um aviso do sistema anti-colisao havia sido emitido para a aeronave que esta sob o seu control, e o teria notificado sobre a natureza desse mesmo aviso, nao havia sido implantado em todo o mundo no momento do acidente.

O relatorio de investigacao contem uma serie de recomendacoes sobre o TCAS, exigindo actualizacoes e para melhor treinamento e instrucoes mais claras aos pilotos. O sistema TCAS II foi redesenhado, com seu ambiguo comando de voz "Ajustar velocidade vertical" alterado para "Nivelar", para aumentar as respostas adequadas dos pilotos.

                              

Filmes:

. O episodio do acidente e suas consequencias fazem parte do enredo do filme Um Ajuste de Contas (2017) e estrelado com o famoso Actor, Politico, Empresario, Produtor, Director e Fisiculturista austro-americano, Arnold Alois Schwarzenegger (1947), como um personagem amplamente baseado em Kaloyev.

. O acidente e a subsquente morte do Controlador de Trafego Aereo Peter Nielsen foram usados como base para um filme produzido pelas estacoes de TV alemas e suicas, Radio Televisao Suica e Alema (2011) conhecida como SRF e SF Chamado, Voo Para a Noite - O Acidente em Uberlingen (2009), estrelado pelo Actor alemao, Ken Duken (1979) como Peter Nielsen e Yevgeni Sitokhin (1959) assumindo o papel de Kaloyev.

. O filme russo Sem Perdao (2018) e baseado na colisao na area de Uberlingen, com o Actor russo, Dmitry Vladimirovich Nagiyev (1967) conhecido mais como Dmitry Nagiyev desempenhando ele desta vez o papel de Kaloyev.

Musica:

. "Ballad of Vitaly" a faixa final do album History From Below (2010) da banda de rock norte-americana Delta Spirit's (2005), conta a Historia da colisao aerea e as accoes de Vitaly Kaloyev.

. A banda Futurepop alema, Edege of Dawn (1998) alude a Histora de Kaloyev e menciona seu nome na cancao "The Flight (lux)" que aparece em seu EP, The Flight (2005) e em seu album completo, Enjoy the Fall (2007).

Podcast:

. Em 03 e 10 de Fevereiro de 2019, Casefile True Crime Postcast: "Peter Nielsen", Caso 106 (Partes 1 e 2) cobriu a Historia da colisao no ar e subsequente morte do ex-Controlador de Trafego Aereo da Skyguide Peter Nielsen, pelo Arquitecto russo Vitaly Kaloyev.

Televisao:

. A colisao apareceu em varios segmentos da Serie de TV canadense, Mayday (2003).

. "Deadly Crossroads", no quinto episodio da segunda temporada (2004) (chamado, Air Emergency Crash Investigation" no Reino Unido e em outros lugares ao redor do Mundo). A reconstituicao foi transmitida nos Estados Unidos com o titulo "A Father's Revenge"; e com o titulo "Mid-Air Collision" no Reino Unido, Australia e Asia. Em Portugal o episodio foi intitulado "A Vinganca de um Pai". No Brasil foi intitulado "Fora de Control". Kaloyev foi interpretado pelo Actor, Kresimir Bosiljevac.

. O voo tambem foi incluido em um especial da oitava temporada do Mayday (2009) intitulado "System Breakdown" ("Controladores de Voo" no Brasil), que examinou o papel de controladores de trafego aereo em desastres de aviacao.

. A serie de documentarios Seconds From Disaster (Segundos Fatais, no Brasil) do National Geographic Channel (1997) apresentou essa colisao no ar no episodio intitulado ("Collision at 35.000 Pes" no Brasil "Desastre Fatal"), lancado em 26 de Setembro de 2011.

Teatro:

. Na peca off-Broadway dos EUA, My Eyes Went Dark, que estreou em 07 de Junho de 2017 e encerrou em 02 de Julho, o Dramaturgo e Director, Matthew Wilkinson, conta a Historia de Kaloyev, que apresentou, entre outros personagens, Declan Conlon como Kaloyev e Thenitha Jayasundera como sua esposa. Foi exibido no Teatro 59E59 em Nova Iorque.

Caro(a) leitor(a) nunca e facil escrever-se sobre uma tragedia, ainda para mais uma tragedia tao marcante. Uma tragedia onde a maioria das vitimas eram jovens, jovens que ainda mal tinham comecado a viver, jovens que tinham ainda tanto mas tanto para dar a vida e talvez ao Mundo e a humanidade e que naquele momento iam na alegria de ir numa excursao para fora do seu pais. Acredito muitas vezes que o destino ja estivesse marcado, que aqueles haviam sido os escolhidos para serem as vitimas daquela tragedia, acredito as vezes que a nossa vida ja vem toda escrita por Deus, e que tudo o que vivemos e o que nos foi destinado a viver. Esta e uma tragedia que originou outra tragedia, quando, Kaloyev foi ao encontro de Nielsen e o matou a sangue frio, indefeso e em frente da sua familia, pergunto-me. Sera possivel um dia um dos filhos de Nielsen ir ao encontro de Kaloyev e vingar a morte de seu pai, tal como Kaloyev fez com Nielsen por o considerar culpado da morte da sua esposa e filhos? Pode parecer um pergunta sem nexo, mas que deixa um pensamento no ar.

Por aqui me despeco com votos de um encontro proximo brevemente, um grande abraco para todos e ate a proxima.

                                                                                                          Manuel Goncalves