O Milagre do Rio Hudson (2009)

Se existem acontecimentos que podem ser considerados como milagres sem realmente serem um "Milagre" em si o Voo 1549 da US Airways pode ser considerado um desses pseudo "milagres" nao so pelo insolito acontecimento mas por nao terem existido vitimas mortais ou sequer feridos, apenas 100 dos 155 sobreviventes tiveram algumas pequenas lesoes.

Esta cronica nao deve ser confundida com um outro episodio que se sucedeu no mesmo Rio Hudson curiosamente tambem em 2009, ate por que em 08 de Agosto de 2009 no acidente e desastre aereo que aconteceu no Rio Hudson provacado pela colisao de um helicoptero de turismo e um pequeno aviao particular (avioneta) em que se viram envolvidas apenas 3 pessoas nao houve qualquer sobrevivente apesar dos esforcos das autoridades de socorrismo, o que veio a comprovar que aquilo que aconteceu em 15 de Janeiro de 2009 foi um verdadeiro "milagre" e nao apenas um momento de sorte.

Quando um aviao se ve obrigado a aterrar de emergencia creio que possa ser sempre considerada uma manobra perigosa. Agora imaginem quando se ve que a unica solucao apesar do perigo, apesar do sucesso poder vir a ser minimo e por em risco todas as vidas a bordo dos passageiros e tripulacao o responsavel pelo voo nao encontra solucao que nao seja aterrar no famoso Rio Hudson em Nova York. Alem do perigo que vida de todos os ocupantes estaria tambem em causa os efeitos secundarios que aquela quase possivel tragedia iria provocar colocando em risco tudo o que tivesse a sua volta.

O Voo 1549 da US Airways (1939-2015) era um voo regular da US Airways, partindo do Aeroporto de LaGuardia (1939) de Nova York  com destinos a Charlotte na Carolina do Norte e a Seattle no Estado de Washington, nos Estados Unidos que fez uma aterragem forcada no Rio Hudson logo apos a decolagem, em 15 de Janeiro de 2009, devido a uma falha dupla dos motores causada por uma colisao com passaros. O Airbus A320-214 (1986-2021) que operava o voo, de Matricula N106US, colidiu com um bando de gansos-do-Canada logo apos ter levantado voo de LaGuardia, o mesmo incidente veio a provocar uma falha dupla de motores. Dado a sua posicao em relacao aos aeroportos disponiveis e a baixa altitude que ainda estava voando, os pilotos Chesley Burnett "Sully" Sullenberger III (1951) e Jeffrey Bruce Skiles (1959) decidiram planar com o aviao ate um pouso nas aguas do Rio Hudson, proximo ao Centro de Manhattan, conseguindo faze-lo de forma quase que "milagrosa" fazendo com que todos a bordo conseguissem sobreviver ao acidente e tragedia e sem causar danos significativos na aeronave. Todas as 155 pessoas a bordo sobreviveram e foram resgatados de imediato por barcos que estavam proximos do Airbus A320, embora 100 pessoas tenham ficado feridas, apenas 5 delas gravemente. O tempo entre a colisao com os passaros e o pouso forcado no rio da cidade com maior densidade de populacao dos Estados Unidos foi de menos de quatro minutos.

O entao Governador do Estado de Nova York, David Alexander Paterson (1954), chamou o incidente de "Milagre no Hudson" e um funcionario do National Transportation Safety Board (1967) tambem conhecido como NTSB o descreveu como "o pouso na agua mais bem-sucedido da Historia da aviacao". Simulacoes de voo mostraram que de facto a aeronave poderia ter retornado ao Aeroporto de LaGuardia, caso tivesse se dirigido ao aeroporto imediatamente apos a colisao com o bando de passaros. No entanto, o NTSB concluiu que o cenario nao levava em conta as circunstancias reais e confirmou  que o pouso na agua oferecia no momento a maior probabilidade de sobrevivencia, dadas as reais circunstancias. Os pilotos e comissarios de bordo receberam a Medalha de Mestre da Guild of Air Pilots and Air Navigators (1929) tambem conhecida como GAPAN e actualmente chamada de Honourable Company of Air Pilots em reconhecimento a sua "conquista heroica e unica na aviacao".

A aeronave em questao, N106US, era um Airbus 320-214 que havia sido construido em 1999 em Toulouse, Franca, para a companhia aerea Estadunidense US Airways. Seu primeiro voo ocorreu em 15 de Junho de 1999 e foi entregue a companhia US Airways um mes depois. Era impulsionada por dois motores Turbofan CFM  Internacional CFM56-5B4/P.

Em 15 de Janeiro de 2009, o Voo US1549, com indicativo de chamada "CACTUS 1549" estava programado para partir do Aeroporto LaGuardia (LGA) da Cidade de Nova York com destino ao Aeroporto Internacional de Seatle-Tacoma (1944) (SEA), com uma escala planeada no Aeroporto Internacional Charlotte Douglas (1935) (CLT) em Charlotte, Carolina do Norte.

O Piloto que estava no comando do aviao era o Capitao Chesley "Sully" Sullenberger, de 57 anos na altura, um ex-Piloto de caca que era Piloto daquela linha aerea desde que havia deixado a Forca Aerea dos Estados Unidos (1947) em 1980. Na epoca do incidente que causara o Milagre do Rio Hudson, ele tinha registado a realizacao de um total de 19.663 horas de voo, incluindo 4.765 em um A320; ele tambem era Piloto de planadores e especialista em seguranca da aviacao. O segundo em comando (Co-Piloto) era o Primeiro Oficial, Jeffrey Skiles, de 49 anos de idade na altura, que havia acumulado ja 15.643 horas de voo na sua carreira, incluindo 37 em um A320, mas esta era sua primeira missao como Piloto voando em um A320. Havia a bordo 150 passageiros e 3 comissarios de bordo - Sheila Dail, Donna Dent e Doreen Welsh.

O voo foi autorizado a decolar para Nordeste da Pista 4 do Aeroporto LaGuardia as 15:24:56, horario padrao do Leste (20:24:56 UTC). Com Skiles no comando, a tripulacao fez o seu primeiro relatorio apos decolar as 15:25:51, estando ja a 700 Pes (210 M) e subindo.

As 14h51, a visibilidade era de 16 Km (10 Milhas) com nuvens dispersas a 1.100 M (3.700 Pes), vento de 15 Km/H (10 MPH). As 15H26Min37S, Sullenberger comentou com Skiles: "Que vista do Hudson hoje".

As 15:27:11, durante a subida, o aviao acabaria por colidir com um bando de gansos-do-Canada a uma Altitude de 2,818 Pes (859 M) cerca de 4.5 Milhas (7.2 Km) a Noroeste de LaGuardia. A visao dos pilotos foi preenchida pelas grandes aves: os passageiros e a tripulacao ouviram estrondos muito altos e viram chamas nos motores, seguidos de silencio e um odor de combustivel.

Percebendo que ambos os motores tinham parado Sullenberger assumiu o controlo da aeronave enquanto Skiles verificava a lista de procedimentos para a reinicializacao dos motores. A aeronave havia diminuido a velocidade, mas continuou a subir por mais 19 segundos, chegando a atingir cerca de 930 metros (3.060 Pes) a uma velocidade de aproximadamente 343 Km/h (213 MPH; 3060 Nos), e entao iniciou uma descida planada acelarando para 390 Km/h (240 MPH; 210 Nos) as 15:28:10, ao descer 500 Metros (1.650 Pes).

Entao as 15:27:33 Sullenberger  enviou um pedido de socorro por radio ao Controlo de Aproximacao por Radar Terminal de Nova York  (TRACON): "... aqui e Cactus 1539 [sic- o indicativo de chamada correcto era Cactus 1549], colidimos com passaros. Perdemos potencia em ambos os motores. Estamos retornando para LaGuardia". O Controlador de Trafego Aereo, Patrick Harten disse a Torre de LaGuardia para suspender todas as decolagens e direccionou Sullenberger de volta a Pista 13. Sullenberger repondeu: "Impossivel".

Sullenberger avancou entao com um pedido aos controladores aereos de opccoes de aterragem  em Nova Jersey, chegando a mencionar o Aroporto de Teterboro. Foi lhe dada a permissao para avancar para a Pista 1 de Teterboro, Sullenberger inicialmente respondeu "Sim", mas depois respondeu: "Nao podemos fazer isso... Vamos cair no Rio Hudson". A aeronave passou a menos de 270 metros (900 Pes) acima da Ponte George Washington (1931). Sullenberger ordenou pelo sistema de som da cabine que "se preparassem para o impacto" e os comissarios de bordo transmitiram o comando aos passageiros. Enquanto isso, os controladores de trafego aereo pediram a Guarda Costeira dos Estados Unidos (1915) que alertasse todas as embarcacoes do Rio Hudson e as preparasse para ajudar no resgate.

Cerca de 90 segundos depois, as 15H30M, o aviao fez uma aterragem forcada na agua sem motor, descendo para o Sul a cerca de 125 Nos (140 MPH; 230 Km/H) no meio da seccao North River do Estuario do Hudson a 40,769444 N 74,004444 W no lado de Nova York da fronteira estadual, aproximadamente em frente a West 50th Street (perto do Museu Intrepid (1982) ) em Midtown Manhattan e Port Imperial em Weehawken, em Nova Jersey.

De acordo com os dados do FDR o aviao impactou no rio a velocidade calibrada de 125 Nos (140 MPH; 230 Km/H) com um Angulo de inclinacao de 9,5 Graus, Angulo de trajactoria de voo de - 3,4 Graus, Angulo de ataque entre 13 e 14 Graus e uma taxa de descida de 750 Pes por Minuto (3,8 M/S). Os comissarios de bordo compararam a aterragem forcada a uma "aterragem brusca" com "um impacto, sem ricochete, seguido de uma desaceleracao gradual". A mare vazante  comecou entao a levar o aviao para o Sul.

Sullenberger abriu a porta da cabine de comando e deu ordem para a evacuacao. A tripulacao comecou a evacuar os passageiros pelas quatros saidas de janela sobre as asas e para um bote inflavel lancado da porta dianteira direita (o bote dianteiro esquerdo nao funcionou, entao a alavanca de inflacao manual foi puxada). A evacuacao foi dificultada pelo facto de alguem ter aberto  a porta traseira esquerda, permitindo assim ainda que intencionalmente a entrada de mais agua na aeronave; se foi um Comissario de Bordo ou um passageiro e controverso. A agua tambem entrava por um buraco na fuselagem e pelas portas de carga que acabaram por se abrir, entao, a medida que a agua ia subindo, o Comissario de Bordo incentivava os passageiros para que avancassem, passando por cima dos assentos. Uma passageiro era cadeirante. Finalmente, Sullenberger percorreu a cabine duas vezes para confirmar que de facto a mesma se encontrava vazia. 

Alguns evacuados aguardavam pelo seu resgate com agua ate os joelhos nos escorregadores parcialmente submersos, alguns usando coletes salva-vidas. Outros ficaram em pe nas asas ou, temendo por uma explosao, optaram por nadar para longe do aviao. Um passageiro, depois de ajudar na evacuaao, encontrou a asa tao lotada que saltou de novo para o rio e nadou ate um barco.

Dois Ferry Boats da New York Waterway (1986) foram os primeiros a atender aos pedidos de socorro e chegaram em poucos minutos e comecaram a resgatar as pessoas usando um Berco de Jason; varios outros barcos, incluindo da Guarda Costeira dos EUA, tambem chegaram rapidamente ao local. Sullenberger aconselhou as equipas de salvamento dos Ferry Boats a resgatarem primeiro aqueles que estavam nas asas, pois se encontravam em maior perigo do que aqueles que estavam nos escorregadores, que se desprendiam para se tornarem botes salva-vidas. A ultima pessoa foi retirada do aviao as 15H55M.

Cerca de 140 bombeiros da cidade de Nova Iorque responderam aos cais proximos, assim como a Policia, helicopteros e varias embarcacoes e mergulhadores. Outros meios forneceram assistencia medica no lado Weehawken do rio, para onde a maioria dos passageiros foram levados.

Entre os passageiros e tripulantes 95 sofreram ferimentos leves e 5 graves, incluindo um corte profundo em uma das pernas na Comissaria de Bordo, Welsh. Tambem 78 pessoas receberam tratamento medico, principalmente por ferimentos leves e Hipotermia; 24 passageiros e 2 socorristas foram tratados em hospitais, com 2 passageiros internados durante a noite. Danos oculares causados pelo combustivel de aviacao fizeram com que um passageiro viesse a precisar de usar oculos no futuro. Nenhum animal estava sendo transportado no voo.

Cada passageiro recebeu posteriormente uma carta com um pedido de desculpas, US$ 5.000 de compensaao por bagagem extraviada (e mais US$ 5.000 se pudessem comprovar perdas maiores) e o reembolso total do preco da passagem aerea. Em Maio de 2009, eles receberam quaisquer pertences que tivessem sido recuperados. Os passageiros tambem relataram ofertas de US$ 10.000 cada em troca de concordarem em nao processar judicialmente a US Airways.

Muitos passageiros e socorristas posteriormente apresentaram sintomas de Stress pos-traumatico, como insonias, flashbacks e ataques de panico; alguns iniciaram um grupo de apoio por email. Patrick Harten, o Controlador Aereo que trabalhou no voo, disse que "a parte mais dificil e traumatica de todo o evento foi quando terminou" e que ele foi "tomado por momentos intensos de choque e tristeza".

Alguns meses apos o acidente, o Capitao Sullenberger, durante uma entrevista a revista AARP: The Magazine (2002), foi questionado sobre como havia conseguido realizar um pouso na agua quase perfeito. O mesmo respondeu: "uma maneira de ver isso seria que, durante 42 anos, eu vinha fazendo pequenos depositos regulares nesse banco de experiencia, educacao e treinamento. E em 15 de Janeiro, o saldo era suficiente para que eu pudesse fazer um saque muito grande".

Em um esforco de modo a tentar evitar acidentes semelhantes, as autoridades capturaram e exterminaram 1235 gansos-do-Canada em 17 locais diferentes da cidade de Nova Iorque em meados de 2009 e revestiram 1739 ovos de ganso com oleo para sufocar os filhotes em desenvolvimento. Em 2017, 70.000 aves haviam sido mortas intencionalmente na cidade de Nova Iorque por meio de programas instituidos apos o desabamento.

O N106US, a aeronave do acidente, foi comprada pelo Carolinas Aviation Museum (1991) (renomeado posteriormente para Sullenberger Aviation Museum) em Charlotte, Carolina do Norte, onde ela (e os motores do aviao) foram colocados em exibicao.

. Dados do Acidente:

. Data: 15 de Janeiro de 2009.

. Resumo: A aeronave foi abandonada apos a colisao com um passaro e falha em ambos os motores.

. Local: Rio Hudson, Cidade de Nova Iorque, Estado de Nova Iorque, Estados Unidos.

. Aeronave: 

. Tipo de Aeronave: Airbus A320-214.

. Companhia Aerea: US Airways.

. Numero de Voo IATA: US 1549.

. Numero do Voo OACI: AWE 1549.

. Indicativo de Chamada: CACTO 1549.

. Inscricao: N106EUA.

. Origem do Voo: Aeroporto LaGuardia , Nova Iorque, Estados Unidos.

. Escala: Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, Charlotte, Carolina do Norte.

. Destino: Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, Seattle.

. Ocupantes: 155.

. Passageiros: 150.

. Tripulacao: 5.

. Mortes: 0.

. Feridos: 100.

. Sobreviventes: 155.

O aviao parcialmente submerso foi rebocado rio abaixo e atracado a um cais perto do World Financial Center (1985) em Lower Manhattan, aproximadamente a 6 KM do local da aterragem forcada. Em 17 de Janeiro foi levada por barcaca para Nova Jersey. O motor esquerdo, que se havia soltado da aeronave devido a aterragem forcada, foi recuperado do leito do rio em 23 de Janeiro.

A avaliacao inicial  do Conselho Nacional de Seguranca nos Transportes (1967) tambem conhecido como NTSB de que o aviao havia perdido potencia apos uma colisao com um passaro foi confirmada pela analise dos gravadores de voz e dados de voo da cabine.

A investigacao revelou que dois dias antes do acidente, a aeronave ja havia sofrido uma paragem no compressor no motor direito, mas o motor reiniciou e o voo acabou por ser concluido com sucesso. Um sensor de temperatura que estava com defeitos e avariado foi detectado e identificado como a causa da paragem do compressor. Este sensor foi substituido e a inspeccao tambem verificou que o motor nao sofreu danos nesse incidente.

Em 21 de Janeiro o NTSB encontrou evidencias de danos causados pelo impacto de um corpo mole no motor direito, juntamente com detritos organicos, incluindo uma pena. O motor esquerdo tambem apresentava impactos de corpo mole, com "amassos tanto no cone da helice quanto na borda de entrada da carenagem do motor. Cinco palhetas guia de entrada do booster estao fracturadas e oito palhetas guia de saida estao faltando". Ambos os motores, com grandes partes de suas carcacas faltando, foram enviados ao fabricante para exame. Em 31 de Janeiro, o aviao foi transferido para Kearny, Nova Jersey. Os restos dos passaros foram posteriormente identificados por testes de DNA como sendo de Gansos-do-Canada, que normalmente pesam mais do que motores sao projectados para suportar a ingestao.

Como o aviao havia sido montado na Franca, a Agencia Europeia Para a Seguranca da Aviacao (2002) (EASA; a contraparte europeia da FAA) e o Bureau de Inquerito e Analise Para a Seguranca da Aviacao Civil (1946) (BEA; a contraparte francesa do NTSB) juntaran se a investigacao, com assistencia tecnica da Airbus (1970) e da General Electric Company (1917) / Snecma (1945), que eram respectivamente os fabricantes da estrutura da aeronave e dos motores.

O Conselho Nacional de Seguranca nos Transportes usou simuladores de voo para testar a possibilidade do voo ter retornado em seguranca  ao aeroporto LaGuardia de onde havia partido minutos antes da tragedia ou ter desviado para Teterboro; apenas sete dos treze retornos simulados acabaram por ser bem-sucedidos, e apenas um dos dois para Teterboro. Alem disso, o relatorio do NTSB considerou essas simulacoes irrealistas: "a curva imediata feita pelos pilotos durante as simulacoes nao refletiu nem levou em conta consideracoes do mundo real, como o atraso necessario para reconhecer a colisao com passaros e decidir sobre um curso de accao". Uma simulacao adicional, no qual um atraso de 35 segundo acabou por ser inserido para que fosse permitido todos esses factores, resultou em um acidente. Em depoimento perante o NTSB, Sullenberger afirmou que nao houve tempo para levar o aviao a nenhum aeroporto e que tentar faze-lo provavelmente teria matado os passageiros a bordo e mais pessoas que estivessem no solo.

O NTSB acabou por decidir que Sullenberger tinha tomado a decisao correcta, argumentando que a lista de verificacao para falha de dois motores foi concebida para altitudes mais elevadas, quando os pilotos tem mais tempo para lidar com a situacao, e que, embora as simulacoes mostrassem que o aviao poderia ter conseguido regressar a LaGuardia por pouco, esses mesmos cenarios pressupunham uma decisao instantanea de o fazer, sem qualquer tipo de tempo para avaliar a situacao.

Em 04 de Maio de 2010, o NTSB divulgou finalmente seu relatorio final, que identificou e considerou a causa provavel como "a ingestao de grandes aves em cada motor, o que resultou em uma perda quase total de empuxo em ambos os motores". O relatorio final atribiui o resultado a quatro factores: boa tomada de decisao e trabalho em equipa da tripulacao do cockpit (incluindo as decisoes de ligar imediatamente a APU e de aterrar no Hudson); o facto do A320 ser certificado para uma operacao prolongada sobre a agua (e, portanto, transportar coletes salva-vidas, botes e escorregadores adicionais, apesar de nao serem obrigatorios para essa rota); o desempenho da tripulacao de voo durante a evacuacao; e a proximidade de embarcacoes em operacao ao local da amerissagem. Factores que tambem contribuiram foram a boa visibilidade e os tempos de resposta dos operadores dos ferryboat e das equipas de emergencia. O relatorio fez 34 recomendacoes, incluindo que os motores sejam testados quanto a sua resistencia para com a colisao com passaros em baixas velocidades; desenvolvimento de listas de verificacao para falhas de dois motores em baixa altitude e alteracoes no projecto de listas de verificacao em geral "para minimizar o risco de os membros da tripulacao ficarem presos em uma lista inadequada ou em uma parte inadequada da lista de verificacao"; treinamento aprimorado de pilotos para pousos na agua; fornecimento de coletes salva-vidas em todos os voos, independente da sua rota, e alteracoes na localizacao dos coletes e outros equipamentos de emergencia; pesquisa sobre o aprimoramento da gestao da vida selvagem e inovacoes tecnicas em aeronaves para reduzir o risco de colisoes com passaros; pesquisa sobre possiveis mudancas nas posicoes de apoio dos passageiros; e pesquisa sobre "metodos para superar a desatencao dos passageiros" durante os briefings de seguranca pre-voo.

O Autor e Piloto William Langewiesche (1955-2025) afirmou que nao foi dado credito suficiente ao projecto do sistema Fly-by-Wire do A320, pelo qual o Piloto usa uma alavanca lateral para enviar comandos aos computadores do controlo de voo. Os computadores, entao, impoem ajustes e limites proprios para que a aeronave se mantenha estavel, que o Piloto nao pode anular nem mesmo sequer em um caso de emergencia. Esse projecto permitiu que os pilotos do Voo 1549 se concentrassem na reinicializacao dos motores e na definicao da rota, sem o fardo e trabalho de ajustar manualmente a trajectoria de planeio para reduzir a taxa de descida da aeronave. No entanto, Sullenberger disse que esses limites impostos pelo computador tambem o impediram de realizar o arredondamento ideal para o pouso ou aterragem na agua, o que de facto teria realmente suavizado o impacto.

"As reaccoes de todos os membros da tripulacao, a tomada de decisoes em fraccoes de segundo e o gerenciamento dessa emergencia e evacuacao foram exemplares e um exemplo para todos nos. Ter executado com seguranca esse pouso de emergencia na agua e evacuacao, sem perda de vidas, e uma conquista heroica e singular na aviacao". - Citacao da Guilda de Pilotos e Navegadores Aereos.

Um membro do NTSB chamou aquela aterragem na agua de "o mais bem sucedido... na Historia da aviacao. Essas pessoas sabiam o que deveriam fazer e fizeram, e como resultado, nenhuma vida foi perdida". O entao Governador do Estado de Nova York David Alexander Paterson (1954), chamou aquele incidente de "Um Milagre no Hudson". O Presidente dos EUA George Walker Bush (1946) disse que ficou "inspirado pela habilidade e heroismo da tripulacao de voo" e elogiou os socorristas e tambem os voluntarios envolvidos na missao de salvamento. O Presidente eleito Barack Hussein Obama II (1961) disse que todos estavam orgulhosos do "trabalho heroico e elegante de Sullenberger ao aterrar a aeronave danificada". Ele agradeceu a tripulacao, a quem convidou para a sua tomada de posse cinco dias depois.

A Guild of Air Pilots and Air Navigators (1929) concedeu a tripulacao a raramente outorgada Medalha de Mestre em 22 de Janeiro de 2009, por conquistas excepcionais na aviacao, a criterio do Mestre da Guild. O Presidente da Camara da Cidade de Nova York, Michael Rubens Bloomberg (1942), presentiou a tripulacao com as Chaves da Cidade e Sullenberger com um exemplar de reposicao de um livro da biblioteca perdido no voo, Just Culture: Balancing Safety and Accountability (2012) de Sidney WA Dekker. Os socorristas receberam certificados de honra.

A tripulacao recebeu uma ovacao de pe no Super Bowl XLIII em 01 de Fevereiro de 2009, e Sullenberger fez o arremesso cerimonial inicial da temporada de 2009 da Major League Baseball (1876) para o San Francisco Giants (1883). Sua camisa dos Giants foi inscrita com o Nome "Sully" e o Numero 155 o numero de pessoas a bordo do aviao.

Em 28 de Julho, os passageiros David Sanderson e Barry Leonard organizaram um evento composto por um almoco de agradecimento para os socorristas.

Sullenberger foi nomeado Grande Marechal do Desfile do Torneio das Rosas (1890) de 2010 em Passadena, no Estado da California.

O heroico Piloto da Aviacao veio a reformar-se em 03 de Marco de 2010, apos trinta anos US Airways e em sia antecesora a Pacific Southwest Airlines (1949-1988) tambem conhecida pela sigla (PSA). No final do seu ultimo voo, ele se reuniu com Skiles e varios passageiros do Voo 1549.

Em 28 de Abril de 2010, toda a tripulacao do voo recebeu o Trofeu do Museu Nacional do Ar e do Espaco (1985) por conquistas actuais.

Em 2013, eles tambem foram introsuzidos no Hall da Fama Internacional do Ar e do Espaco (1963) no Museu do Ar e do Espaco de San Diego (1961).

Tambem em Agosto de 2010, a Editora de cartas aeronauticas Jeppesen (1934) tambem conhecida como Jeppesen Sanderson lancou uma carta de aproximacao humoristica intitulada "Hudson Miracle APCH" dedicada aos cinco tripulntes do Voo 1549 e anotada "Apresentada com orgulho e gratidao de seus amigos da Jeppesen".

As memorias de Sullenberger de 2009, Highest Duty: My Search for What Really Matters (2009), foram adaptadas para o filme de longa-metragem, Sully (2016), dirigido por Clinton Eastwood Jr. (1930) um reconhecido Actor, Realizador e Musico estadunidense mais conhecido como Clinton Eastwood. O filme foi estrelado por Thomas Jeffrey Hanks (1956) um Actor, Realizador estadunidense dos mais reconhecidos actores do Seculo XX e XXI e mais conhecido como Tom Hanks representado ele o papel de Sullenberger e Aaron Edward Eckhart (1968) Actor estadunidense mais conhecido como Aaron Eckhart vestiu a pele de Skiles. Vince Lombardi, o Capitao do primeiro barco a chegar ao aviao para prestar servicos de socorro e ajuda, aparece como ele mesmo. Foi lancado pela Warner Bros. (1923), em 09 de Setembro de 2016.

O Compositor irlandes Donnacha Dennehy (1970) escreveu Hard Landing acerca do evento. Foi encomendada pela British Broadcasting Corporation (1922) mais conhecida como BBC, apresentada pela primeira vez pela Orquestra Nacional da BBC do Pais de Gales (1928) ja em 06 de Fevereiro de 2025 e estreada na BBC Radio 3 (1967) em 29 de Marco de 2025.

Foi relatado que um cocktail havia sido baptizado em homenagem a Sullenberger: o "Sully" que consistia em duas doses de vodka Grey Goose (1997) e um pouco de agua.

Caro (a) leitor (a) esta foi uma cronica que fazia algum tempo tinha vontade de escrever e que em certo momento decidi mesmo avancar. Quase todos os artigos que tenho escrito neste blog tem uma curiosidade e historia em particular. A historia desta cronica em particular e que eu na esperava mesmo que demorasse tanto tempo  ser realizada e que a pesquisa fosse tao detalhada.

Tudo esta bem quando acaba bem, diz o velho ditado e foi isto que aconteceu neste episodio da aviacao estadunidense. Aquele episodio que todos podiam inicialmente acreditar que iria terminar em uma enorme tragedia sem sobrevivenes, terminou sim, em uma historia de resgate e socorro bem sucedido sem qualquer vitima mortal e com 155 pessoas envolvidas inicialmente neste acidente directa ou indirectamente a sairem ilesas e podendo elas proprias, todas elas contar a sua historia pessoal do acidente que nao terminou totalmente em tragedia e quando inicialmente tudo indicaria o contrario.

E tempo de terminar com um enorme abraco me despeco com votos de um encontro por aqui novamente em breve, ate a proxima.

                                                                                                     Manuel Goncalves